Итак, у нас тут министр обороны посетил завод «Авиастар», что в Ульяновске и при посещении сказал много умных вещей.
Шойгу сказал, что уровень грузовых перевозок в России превысил советские в два с половиной раза, а потому надо закупать больше Ил-76 всех модификаций и – особенно – удвоить количество Ан-124.
Так же министр сказал о необходимости увеличения парка военно-транспортной авиации за счет последних модификаций Ил-76, в частности, Ил-76МД-90А. И это понятно, Ил-76МД-90А – это отлаженный в плане производства самолет.
Но вот пассаж о Ан-124 требует пояснения.
«Мы сегодня должны принять решения и рассмотреть все вопросы по тяжёлым транспортным самолётам Ан-124. К 2025 году их количество мы должны удвоить за счёт того, что у нас теперь уже появились и двигатели, у нас есть возможности и мощности для модернизации этих самолётов. К 2025 году их надо удвоить», — заявил Шойгу на рабочем совещании с руководством ОАК.
Двигатели для Ан-124…
Тут необходим исторический экскурс.
Тяжёлый транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».
Работы по его созданию начались в 70-х годах прошлого века, а первый полёт состоялся в 1982 году. Работы были разделены примерно поровну между Киевским и Ульяновским авиационными производственными объединениями. Двигатели Д-18Т родились в стенах Запорожского МКБ «Прогресс», который стал впоследствии «Мотор Сич».
Строились самолеты в двух местах, в УССР и РСФСР. В этом и основная проблема. Силовые установки производились только на Украине.
Разговоры о возобновлении производства Ан-124 в качестве совместного российско-украинского проекта шли с 2006 года и к 2012 в принципе, приблизились к стадии начала реализации. Но год 2014-й напрочь перечеркнул все планы.
У России, несмотря на доставшуюся от СССР авиационную промышленность, которая и не снилась другим республикам бывшего СССР, не было двигателя, который был бы способен заменить Д-18Т.
Если посмотреть на Ил-76, который является основным транспортным самолетом ВТА, на его двигатели, то выходит не очень красивое сравнение.
Мощность Д-18Т на взлете 23 430 кгс, у двигателя Ил-76, ПС-90А3 – 16 000 кгс. В крейсерском режиме Д-18Т выдает 4 860 кгс, ПС-90А3 – 3 500 кгс.
В этом заключается главная проблема: мощность силовой установки на ПС-90А не в состоянии обеспечить необходимую мощность такому самолету, как Ан-124. Конечно, можно думать о спарках двигателей, но это уже отдельная тема, для которой потребуется новое крыло и центроплан. В целом – проще создать новый самолет.
Но стоит сказать, что попытки того же КБ Ильюшина создать аналогичный самолет, не увенчались успехом и Ил-106 так и остался в проекте. Даже если и работы привели бы к какому-то результату, двигатель НК-92, на котором должен был летать Ил-106, тоже остался проектом.
А потому действительно, если и говорить о более мощном самолете, чем Ил-76, то это может быть только Ан-124.
И здесь надо задать вопрос: а у нас есть двигатель для Ан-124?
Кстати, Шойгу его задал. Ответил командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов. Он доложил министру, что вообще существует два варианта комплектации — либо модернизированный Д-18Т, либо ПД-35.
Увы, но генерал-лейтенант немного… приукрасил положение вещей.
Д-18Т остался там, в Запорожье. И производить «модернизированный Д-18Т» — для этого надо сперва освоить выпуск обычного Д-18Т. А это в существующих реалиях просто невозможно, потому что для этого нам нужны всего-навсего цеха «Мотор Сич» в Запорожье. С оснасткой для производства всех деталей двигателя. Ну и техдокументация, естественно.
Как я понимаю, какая-то часть документации у нас имеется, так как двигатели существующих «Русланов» проходят обслуживание и ремонт на российских предприятиях. Более того, в 2018 году прошла информация, что некоторые предприятия «Ростеха» начали изготавливать отдельные детали и сборочные единицы для Д-18Т. Но не все так радужно, отдельные детали – это отдельные детали, а авиационный двигатель состоит из нескольких тысяч этих отдельных деталей.
Воспроизводство украинских Д-18Т в настоящее время смотрится весьма сомнительным делом, по крайней мере, в ближайшие годы. Так что здесь командующий военно-транспортной авиацией немного «ошибся». Да, на предприятиях идет работа по производству частей двигателей Д-18Т, но сколько она будет реально длиться, спрогнозировать очень сложно.
Теперь о двигателе ПД-35. Точнее, о проекте двигателя ПД-35, который разрабатывается предприятием «ОДК-Авиадвигатель», а его производство планируется наладить на мощностях «ОДК-Пермские моторы».
Двигателя нет.
Создать ПД-35 предполагается путем масштабирования увеличения газогенератора от гражданского двигателя ПД-14 для среднемагистрального самолёта МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления.
Но пока идут только предварительные работы. То есть, испытания газогенератора новой установки. При этом, как сообщил в 2022 году генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, сроки создания ПД-35 пришлось сдвинуть из-за необходимости перенаправить ресурсы на производство агрегатов для гражданских лайнеров. Однако, отметил Иноземцев, в 2024 году должен быть готов двигатель-демонстратор ПД-35.
Но двигатель-демонстратор – это всего лишь двигатель-демонстратор. И от этого экземпляра до серии двигателя обычно проходит не один год.
Иноземцев: «По ПД-35 у нас были плановые сроки до 2027–2028 года. Сейчас в связи со всеми событиями сроки сдвигаются на пару лет вправо, потому что средства сейчас перераспределены на наращивание объемов ПД-14, ПД-8, ПС-90А. Это вынужденная мера, но ничего не прекращается».
Эдуард Багдасарян, генеральный директор АО «Аэрокон»: «Создание ПД-35 — дело не ближайшего будущего. Это очень большие и сложные двигатели. Ещё предстоит выполнить значительный цикл работ по изготовлению, испытаниям и сертификации этой силовой установки».
Итого: несмотря на уверения командующего ВТА, двигателя для Ан-124 нет. И в ближайшее время не будет.
Двигатель – это ключ к рождению тяжелого транспортного самолета для ВТА России. И от успеха работ по двигателю напрямую зависит успех работ по самолету.
«Руслан» или не «Руслан»?
Конечно, не «Руслан». Самолет с новым двигателем, новой авионикой, новым центропланом, новым шасси и другими элементами, уже не будет тем Ан-124 «Руслан», которым так гордились в СССР.
Создавать новый самолет – это большая работа, даже если и отталкиваться от советских разработок машин предыдущих поколений. И, несмотря на ряд созданных в советское время просто роскошных машин, сегодня это более сложное дело, как показала практика создания того же МС-21. А мы говорим об огромном транспортном самолете.
ЗАО «Авиастар» сегодня вполне справляется с ремонтом и техническим обслуживанием существующих Ан-124. Естественно, это в первую очередь это свидетельствует о наличии достаточно большого количества подготовленных специалистов, которых можно задействовать и при налаживании производства новых самолетов.
В 2018 году было много сказано о начале производства Ан-124. В июне того года уже упоминавшийся генерал Бенедиктов, командующий ВТА, сообщал о том, что в России могут заново начать производить Ан-124. Да, командующий ВТА уточнил, что «еще рано говорить наверняка, но вопрос стоит на повестке и регулярно рассматривается».
Делали заявления и другие чиновники типа Алексея Рогозина, занимавшего тогда пост вице-президента по транспортной авиации ПАО «ОАК» и генерального директора ПАО «Ил». Рогозин тоже считал, что производство Ан-124 можно возобновить, хотя считал эту задачу «решаемой, хотя и трудной».
Юрий Борисов, занимавший в то время должность вице-премьера по оборонному комплексу, тоже обещал. Но не Ан-124. Как раз Борисов считал, что возобновление производства «Руслана» — дело, не стоящее того. И собирался начать научно-исследовательские работы по новому самолету после 2025 года. А до того времени российская авиационная промышленность модернизирует имеющиеся Ан-124.
Имеющиеся Ан-124 действительно модернизировались.
В июне того же 2018 года «Антонов» сделал заявление что Россия не сможет без участия Украины осуществить и модернизацию, и производство Ан-124. Причина – только ГП «Антонов» обладает всеми техническими знаниями и полной информации о конструкции.
Само предприятие «Антонов» заявляло в 2019 году о самостоятельном начале производства Ан-124, но потом президент ГП «Антонов» Александр Донец сказал, что в настоящее время производство Ан-124 не имеет смысла.
Практически паритет: обе стороны, выпускавшие в кооперации Ан-124 и на Украине, и в России, сегодня сделать этого не смогут, каждый по своему ряду причин.
Если у нас смогут решить вопрос с двигателем для нового «Руслана», не важно, какой у него будет буквенно-циферный код, самолету быть. Если не будет…
В общем, заявление командующего ВТА Бенедиктова смотрится очень странно. Больше похоже на попытку дезинформировать министра обороны, ведь у нас нет ни Д-18Т, ни П-35 и, что самое плохое, в ближайшее время и не планируется даже. Минимально – уровень 2030 года, и никак не раньше. Да и то, в сложившихся условиях действительно, если все линии сойдутся, в том числе и финансирование.
Да, министр обороны не называл сроков, к которым нужно удвоить количество «Русланов», это так. Но и удвоения не предвидится по причине невозможности этого свершения. И для того, чтобы новые «Русланы» встали в строй, потребуется никак не меньше 10-12 лет, учитывая отсутствие на данный момент двигателя надлежащей мощи.
Источник: topwar.ru
