«…Вредители есть и будут, пока есть у нас классы, пока имеется капиталистическое окружение. Но это значит, что коль скоро значительная часть старой технической интеллигенции, так или иначе сочувствовавшая ранее вредителям, повернула теперь в сторону советской власти, активных вредителей осталось небольшое количество, они изолированы и должны будут уйти до поры до времени в глубокое подполье…»
Из речи И. В. Сталина, произнесенной 23 июля 1931 года.
«…1) развал нашего автомобилизма в настоящее время является актом общепризнанным…»
Из доклада начальника командования автоотдела НКПС тов. Литвина от 15 марта 1921 года.
Первый этап постройки первых советских легковых автомобилей
Начальники советского автопрома в своих юбилейных речах никогда не упоминали, что первый легковой автомобиль, самостоятельно изготовленный в Стране Советов, был сделан на доставшемся большевикам от прежнего режима бывшем «Московском автомобильном заводе Русско-Балтийского вагонного завода», заложенном (но недостроенном) еще в 1916 году в Филях под Москвой, где использовались станки и оборудование, эвакуированные после начала Великой войны из Риги.
26 ноября 1918 года завод был национализирован и в феврале 1919 года передан в ведение учрежденного при отделе металла ВСНХ Главного правления государственных автомобильных заводов (Автозав), назначенного ответственным за автомобилестроение Советской Республики. Но уже в конце года «в связи с невозможностью наладить серийное производство автомобилей» завод был передан в ЦАС Промвоенсовета ВСНХ. В документах 1920 года он проходит как 2-й Государственный автомобильный завод и относится к «ударной группе оборонных предприятий».
23 апреля 1921 года завод передали в ведение ЦУГАЗ Отдела металла ВСНХ. Затем в конце 1921 года он был передан в ведение Управления начальника Бронесил РККА и переименован в 1-й автобронетанковый завод, а с 1 января 1922 года – в 1-й Броневой танко-автомобильный завод (1-й БТАЗ).
Трудовой путь завода, как и многих советских предприятий тех лет, был труден и тернист. Сначала он занимался капитальным ремонтом бронемашин и танков, но в итоге был перепрофилирован и стал большим авиазаводом.
На нём еще с царских времен залежалось 300 комплектов деталей, предназначенных для производства легкового автомобиля «Руссо-Балт» модели С 24/40.
И вот однажды кому-то из руководителей предприятия пришла в голову дельная идея собрать из имеющихся комплектов деталей небольшую партию легковых машин для проверки рабочих чертежей и выявления возможности приспособить автомобили под бронировку с перспективой наладить выпуск однотипных броневых и вспомогательных автомобилей для РККА.
С целью реализации сей затеи в августе 1921 года в Филях началась постройка первых в Республике Советов легковых автомобилей собственного производства.
Однако дело шло как-то ни шатко ни валко (видимо, из-за скрытых вредителей), и только через год 8 октября 1922 года из ворот завода выкатил первый советский легковой автомобиль, по инерции называвшийся «Руссо-Балт» (встречается и наименование «Русско-Балт»), хотя правильнее было бы его назвать «Бронетаз».
Впрочем, название хорошо отражало действительность – несмотря на незначительные конструктивные изменения, машина по сути являлась копией модели «Руссо-Балт» образца 1916 года.
Газеты по этому поводу гордо писали:
«…Все детали автомобиля, за исключением подшипников и карбюратора, были изготовлены у нас в стране из отечественных материалов…»
Это был большой шестиместный автомобиль с трехдверным кузовом типа «торпедо», длиной при поднятом тенте около 4 500 мм и шириной 1 650 мм.
Колесная база составляла 3 200 мм; ширина колеи – 1 365 мм; минимальный дорожный просвет 270 мм.
Мотор стоял 4-цил. объемом 4,5 л, развивающий (по данным испытания НАМИ) около 39 л. с. при 1 300 об/мин. Но передаточные числа 4-ст. коробки скоростей плохо сочетались с передаточным числом главной передачи, равным 3, и в совокупности совсем не сочетались с внешней скоростной характеристикой двигателя.
В результате автомобиль, масса которого при полной загрузке составляла 2 200 кг, вяло разгонялся и на прямой передаче не мог преодолеть подъем свыше 1,5 %. А его максимальная скорость на этой передаче составляла 43 км/ч (при скорости на более низкой передаче 73,5 км/ч).
Огромным техническим прорывом стало введение электрогенератора, что позволило заменить дореволюционные керосиновые фары на современные электрические, а на некоторых машинах даже установить дополнительную фару-искатель.
Машина комплектовалась красивыми колесами с прикрывающими деревянные спицы блестящими металлическими колпаками и снабжалась отечественными пневматическими шинами бывшего Товарищества Российско-Американской Резиновой Мануфактуры «Треугольник» модели «Елка», стоившими до революции 30–35 коп. за штуку.
В те годы даже в Москве по улицам ежедневно скакали сотни лошадей, поэтому на мостовых повсюду валялись вылетавшие из подков гвозди, и проколы шин были для шоферов сущей мукой. Дабы облегчить им жизнь на правой подножке был установлен двухгнездовой шинодержатель, а за ним небольшой инструментальный ящик.
Чтобы новоявленный пролетарский автомобиль при первом взгляде не путали с допотопным буржуйским «Руссо-Балтом», спереди установили бампер в виде трубы, держащейся на двух кронштейнах, и нанесли специальную эмблему на соты радиатора, представляющую собой затейливый графический ребус, где при наличии воображения можно было угадать буквы А, Б, Т и З.
А на крышку коробки скоростей прикрепили дополнительную закрывающую большое круглое отверстие крышку с молотом, серпом, традиционным призывом к пролетариям всех стран соединяться, а также с наименованием завода-изготовителя и названием модели:
И хотя на табличке было совершенно четко прописано, что модель называется «тип «С» 24–40», авторы некоторых публикаций ее упорно именовали «Промбронь».
В действительности это слово обозначало и не модель, и не марку, а являлось сокращенным наименованием объединения фабрично-заводских предприятий броневого ведомства РСФСР, возглавляемых председателем правления, коим являлся начальник управления бронесил РККА. С начала 1922 года в ПРОМБРОНЬ (помимо прочих) входил и 1-й БТАЗ.
Большевики обожали придумывать сокращения громоздких названий своих учреждений. В результате возникали как интуитивно понятные обывателям аббревиатуры, например – ПРОМСВЯЗЬ или ПРОМВОЗДУХ, так и совершенно непонятные типа ПОГАРЗ, ЦУГАЗ, а также сложно выговариваемые, как например ВСНХ, или пугающие своей громоздкостью вроде ЦУПВОСО или ЦЕПВМОРЗ.
На этапе сборки рабочие изготовили красивый кузов стального цвета, экипировали его выдвижным столиком и другими предметами сервиса, никелировали радиатор, окантовку фар и отдельные элементы кузова, и 8 октября 1922 года в торжественной обстановке преподнесли автомобиль в дар председателю ВЦИК М. И. Калинину.
После произнесенных по этому случаю торжественных речей шофер завел мотор и под аплодисменты присутствующих на показе рабочих и красноармейцев покатал Михалваныча по территории Московского Кремля. По окончании мероприятия дорогой подарок уехал к месту службы в гараж ВЦИК.
Несмотря на огромное количество деталей, позволяющих изготовить несколько сотен машин, дело по сборке первого советского бывшего буржуйского как-то не заладилось.
После выпуска «пробной» партии из 5 автомобилей рабочие уже отсортировали комплекты деталей, позволяющие собрать еще 58 машин, но тут неожиданно в конце 1922 года в соответствии с новой экономической политикой завод был отдан в концессию иностранному авиапредприятию «Юнкерс». Поэтому выпуск автомобилей на нем благополучно свернули, чтобы наладить производство более важных для страны немецких самолетов.
Второй этап постройки первых советских легковых автомобилей
Имеющийся запас автокомплектов в апреле 1923 года был перевезен на другой заложенный еще при царе, но так и не достроенный авторемонтный завод, до революции являвшийся ремонтной базой автомобильной роты, а после названный Авторемонтным заводом (Преображенским). Затем в 1920 году название сменилось на 4-й Государственный авторемонтный завод Мостранса (4-й ГАРЗ). В 1922 году предприятие было вновь переименовано теперь уже во 2-й БТАЗ (Преображенская застава) и с февраля того же года начало функционировать в составе объединения ПРОМБРОНЬ.
Новое название звучало грозно, по-боевому, но в действительности, как указывалось в одном из документов сентября 1923 года, завод «…в его настоящем виде не может быть назван заводом…», поскольку, чтобы его превратить в таковой, требовалось осуществить работы по его достройке (как минимум навести перекрытия между небольшими отдельно стоящими корпусами).
В процессе перевозки часть деталей растеряли при погрузке-разгрузке, часть повредили или разворовали невыявленные вредители, и в результате очередной сортировки, проведенной рабочими 2-го БТАЗ, было установлено, что теперь деталей хватает лишь для сборки 38 машин.
По этой причине новому заводу была поставлена ответственная задача: выпустить 10 машин. Но, видимо, и тут в трудовом коллективе орудовали скрытые вредители, потому что даже с ней завод не справился: рабочие с большим трудом собрали в 1923 году только 5 автомобилей – два легковых с открытым кузовом типа «торпедо» и три грузовых.
На этом производство первых советских легковых автомобилей, выпущенных на двух «броневых» заводах, было успешно завершено.
Два «Руссо-Балта» из первой партии вошли в мировую автоисторию, приняв участие в советском автопробеге 1923 года в составе 49 легковых автомобилей (из которых 45 были иностранного производства). Рекордов скорости они не установили и в призовые места не попали, но тем не менее благодаря усилиям шоферов и механиков все же дошли до финиша своим ходом. Вместе с ними также благополучно финишировал и однотипный «Руссо-Балт», построенный еще до революции, правда, показал при этом самое длительное время прохождения дистанции.
А 2-й БТАЗ до конца 20-х годов выполнял отдельные работы по ремонту автомобилей и изготовлению их деталей, и даже входил в список предприятий Автотреста (быв. ЦУГАЗ). Имеется упоминание, что в производственную программу треста на 1925 год была включена постройка 50 автомобилей «Руссо-Балт». Однако сведения о реализации этого намерения не встречаются.
В 1929 году 2-й БТАЗ был передан в ведение Всесоюзного автотракторного объединения, переименован в Завод № 2 и в итоге перешел на изготовление танков.
Факт выпуска советских «Руссо-Балтов» был в скором времени позабыт, и первым советским легковым автомобилем, выпущенным в СССР, в официальных документах числился НАМИ-I (1927).
P. S.
Встречаются сведения, что новоявленных «Руссо-Балтов» в Стране Советов было выпущено 27 экземпляров, но, на мой взгляд, это число сильно завышено, и, видимо, поэтому в советских автосправочниках данная модель не упоминается. А о факте выпуска этих автомобилей общественность узнала из публикаций инженера Ю. А. Хальфана (1960) и известного автоисторика Л. М. Шугурова (1969).
Сведения они получали от ветеранов автопрома, которые за давностью лет вполне могли что-то позабыть или вспомнить о том, чего не было. Поэтому приводимые в публикациях отдельные технические подробности, которые невозможно увидеть на дошедших до нас фотографиях, могут быть не верными. Соответственно и сведения о точном числе выпущенных автомобилей и их дальнейшем использовании до сих пор остаются историческим пробелом.
К счастью, фотографий сохранилось много, и они позволяют в деталях рассмотреть, как выглядел внешне этот ранний результат зарождающегося в муках советского автостроения.
Источник: topwar.ru
